Segunda-feira, 10 de Outubro de 2005

Pedaços de História - As pontes I

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Na segunda metade do séc. XVIII, o governador de Armas, João de Almada e Melo e seu filho Dr. Francisco de Almada e Mendonça, abriram novas e amplas artérias que emprestaram à cidade perspectivas de modernização até aí desconhecidas, e contribuiram para a construção de edifícios públicos de grande imponência. A fim de facilitar o trânsito provincial, o Dr. Francisco De Almada e Mendonça, imaginou também unir directamente o Porto a Vila Nova de Gaia com uma grandiosaponte de pedra,que assente na Porta do Sol e no terreiro da Serra do Pilar, desse ligação à Estrada Real. A incessante expansão demográfica e económica da cidade, aumentava o movimento depassageiros, veículos e mercadorias, entre as margens do Douro, evidenciava definitivamente as inconveniências da travessia do rio em caíques e barcaças, sistema primitivo de transporte que não permitia uma circulação rápida e regular, sobretudo no Inverno, época de cheias e forte correnteza nas àguas que paralisavam todo o trânsito.

O projecto de tal ponte, foi desenhado em 1802, pelo engº Carlos Amarante, e projectava uma ponte de pedra em arco circular, com cerca de 130m de abertura, sobre a qual se apoiava o tabuleiro, situado a uma altura de 75m acima do nível das águas. O arco apoiava-se sobre pilares em pedra, de secção rectangular, com 20m por 14m e a largura da faixa de rodagem e passeios seria aproximadamente de 7m. Estas dimensões eram verdadeiramente fantásticas para o tempo. A maior dificuldade que se lhes apresentava para a sua realização, era a construção do simples, destinado à sustentação da abóbada, durante a sua construção. E como tal, talvez devido à impraticabilidade em aplicar os cálculos mecânicos e o aparecimento de novos problemas de ordem técnica insusceptivies de solução imediata, aliado ao enorme custo da obra, levou a que desistissem de tal plano. Em sua susbtituição, os continuadores deste reformador portuense, contentaram-se em mandar construir uma ponte de barcas.

A Ponte das Barcas oitocentista, que ainda perdura na memória popular, ficou concluída e a funcionar em 14 de Agosto de 1806, no testemunho de João António Monteiro de Azevedo, que assim no-la descreve:
"Outro quadro não menos fucundo, e digno de atenção do observador é a celebre Ponte das Barcas, que une ambas as margens do Douro, e que se patenteou pela primeira vez no dia 14 de Agosto de 1814. Essa vistosa Ponte, única no seu género em Portugal, e que se compõe de 33 barcas, tendo perto de mil palmos de extensão é talvez a obra mais útil de quantas se tem feito no Porto, tanto pelo prazer do passeio, que ela inspira, e comodidade que presta aos viajantes, como porque, a exemplo da de Ruão, sobe e desce com as marés, abre-se e fecha-se para dar trânsito às embarcações maiores, e finalmente, desmancha-se e restabelece-se quando as vicissitudes do rio o exigem. É incrível o concurso do povo que diáriamente passa por esta Ponte, sobretudo às terças e sábados de cada semana. Basta dizer que sendo os preços de passagem os mais cómodos e sendo isenta de paga a tropa e pessoas que vão a deligências, assim mesmo, regularmente falando, rende por dia 50$00."

Durante a invasão francesa, desenrolou-se na Ponte das Barcas um dos mais dramáticos acontecimentos da história da cidade. O exército napoleónico comandado por Soult, depois de atravessar a fronteira em Valença e ocupar Braga, avançou sobre o Porto em Março de 1809. Os defensores do Burgo, ainda conseguiram repelir algumas surtidas do inimigo mas, a 29 desse mês, com uma investida mais forte, Soult fez com que abandonassem a cidade para tomar novas posições em Gaia. A população em pânico, antevendo a chacina e o sangue, fugiu em grande atropelo para a outra margem através da Ponte das Barcas. Então, deu-se a tragédia. Por causas mal esclarecidas, a meio da Ponte abriu-se uma goela hiante que lhe interceptou a passagem, e cairam ao rio centenas, se não milhares de pessoas, que foram tragadas pelas águas, apesar do esforço dos próprios franceses no salvamento dos infelizes. Com a aproximação do exército libertador anglo-luso, Soult bateu em retirada, e na noite de 11 para 12 de Maio incendiou a Ponte das Barcas a fim de impedir a entrada do Duque de Wellington, mas este, na noite de 12 para 13, mandou-a reconstruir no molde da anterior, continuando esta em serviço, sem que fossem abolidos os tributos de passagem.

A 6 de Junho do mesmo ano, o Município participando a reconstrução ao Governo propôs com os rendimentos acumulados liquidar o custo (2000 cruzados) e erguer uma nova ponte "em barcas próprias, mais largas e altas, e de menor número do que as antigas, de maneira que possam resistir melhor às enchentes, e possibilitem passagem livre por baixo de algumas delas aos barcos do Alto Douro…". Embora não subsista nenhum comprovativo da execução exacta desse projecto, certo é que a segunda Ponte, mais sólida e aperfeiçoada, foi montada sobre 20 barcas. Não obstante os elogios atribuidos ao empreendimento, e a utilidade que lhe foi reconhecida, a Ponte das Barcas desmantelou-se muitas vezes, devido à força das águas do rio e, no Inverno, quando havia ventos fortes, tinham de recolher muito rapidamente e suspender o trânsito. Para os governantes era forçosa a necessidade de substituí-la. Em 1837, o Estado, tendo assinando um contrato com a empresa Claranges Lucotte & C.ª para a construção da estrada de ligação de Lisboa ao Porto, incluiu, entre os encargos dessa companhia a obrigação de levantar uma nova ponte sobre o Douro, pênsil e modernizada.

A Claranges Lucotte & C.ª apresentou dois projectos: o primeiro, "adaptava--se ao prolongamento da rua de S. João, no Porto, e à rua Direita, em Vila Nova de Gaia"; o segundo, exigia uma pilha de apoio ao centro do rio. A Câmara discordou de ambos, considerando que continham graves inconvenientes. Inspirada nos antigos planos do Dr. Francisco de Almada e Mendonça, a Câmara propôs de preferência a "construção da ponte da Bateria do Postigo do Sol ao Pátio do extinto Convento da Serra do Pilar, (…) a Empresa está obrigada à construção de estradas com pouco dispêndio pode-se abrir uma linha recta à Bandeira; (…) apresenta uma obra digna de ser admirada pelos dois pontos principais dos concelhos do Porto e Gaia, com vantagem geral do comércio e agricultura, e única estável e segura pela sua posição". O Governo, no entanto, ignorou a proposta feita pela Câmara visto que esta seria tão inviável como fora a do eng.º Cruz Amarante. Com a intenção de obter um local de passagem às embarcações que navegavam o Douro, estabeleceu-se que a Ponte Pensil seria implantada em locais com elevação apropriada para esse fim, escolhendo-se, por isso, os Guindais, no Porto, e o sítio denominado de Penedo, em Vila Nova de Gaia.

A 2 de Maio de 1841, aniversário da coroação de D. Maria II, procedeu--se à colocação da primeira pedra, e em 14 de Janeiro de 1843, as obras já estavam em via de conclusão, sendo realizadas as provas de resistência com êxito. A companhia construtora planeou festejar com toda a pompa o acto de inauguração do novo viaduto mas, devido ás cheias e à demora da determinação da data da solenidade por parte do Governo, tiveram de retirar apressadamente a Ponte das barcas e abrir ao trânsito público a Ponte Pênsil, em 18 de Fevereiro.

Pinho Leal publicou no Diário Ilustrado, a seguinte notícia:
"A ponte é de bela construção e elegante perspectiva. Eleva-se 10 metros sobre o rio, tem de comprimento 170m,14 e de largura 6m, com passeios aos lados, de largura de 1m cada um, e descansa sobre quatro obeliscos de pedra, de 18m de altura, dois de cada lado.

Sobre estes obeliscos, ligados superiormente por uma lámina de ferro, na qual se lê: "D. Maria II - 1842", (…), são coroados por capiteis de ordem dorica, em que descançam acroterios sustentando esferas de bronze de 1m,1 de diâmetro.

O pavimento da ponte está suspenso de oito amarras, quatro por banda, feitas com duzentos e vinte fios de ferro cada uma. Os fios não são torcidos, estendem-se inteiros de lado a lado, reunidos em forma cilíndrica por ligaduras também de fio de ferro muito rijo. E essas amarras, passando por cima dos obliscos, vão entrar em poços abertos verticalmente na rocha viva, com profundidade de 8m de lado da cidade e de 14m do lado da vila. Cada amarra pesa 6 mil quilogramas."

Nos suplementos continuados por Manuel Rodrigues dos Santos ao volume de Monteiro de Azevedo, lê-se um pormenor iconográfico curioso: "No centro das duas colunas do lado da cidade há uma casa, cujo pavimento inferior serve de quartel para a guarda militar que faz a polícia da ponte, e no pavimento superior há uma espécie de salva-vidas com uma maca, uma cama, roupas e aparelhos próprios para socorrer as vítimas de qualquer naufrágio ou desastre; e do lado de Vila Nova de Gaia há outra casa igual àquela, que serve de habitação para alguns dos empregados na cobrança das passagens e armazéns dos utensílios da ponte. Há, também, nas extremidades da ponte duas casinhas onde se cobra o imposto de trânsito, e que é com pequena diferença, o mesmo que se pagava na antiga Ponte das Barcas". Esse rendimento revertia a favor da Companhia construtora a quem for a concedida a exploração até 1876, ano em que passou à posse do Estado.

A Ponte Pênsil nunca conseguiu convencer o público e o Governo, que frequentemente punham em causa a sua segurança. No entanto, apesar destas dúvidas, esteve no exercício das suas funções, até que em 12 de Outubro de 1887, já estabelecida uma passagem provisória pelo tabuleiro inferior da Ponte D. Luís, começou a ser demolida e dela só restam hoje, muito mal tratados, os restos dos obeliscos do lado do Porto.

Assim, transcrevemos os textos de Alberto Bessa, que em 1913 sintetizava:
"Para substituir a velha Ponte Pênsil, como esta havia já substituido a antiga Ponte das Barcas, foi encarregado o engenheiro João Joaquim de Matos de elaborar o projecto que serviria de base ao concurso, de uma ponte de dois tabuleiros, servindo o inferior a parte ribeirinha da cidade e de Vila Nova de Gaia, e o superior, estendendo-se desde as proximidades do cruzamento da rua Chã e Santo António do Penedo na margem direita, até à parte inferior da esplanada da fortaleza da Serra do Pilar.
Aberto o concurso, e publicado o programa dele em 11 de Agosto de 1880, para execução da ponte, concorreu a "Sociedade anónima de construção e oficinas de Willebroeck", Bélgica, com um projecto, bem estudado e bem justificado, do engenheiro Teófilo Seyring, que fora sócio de Eiffel na construção da ponte Maria Pia. Sendo o trabalho adjudicado à casa Willebroeck, celebrou-se o contrato em 28 e Novembro de 1881. O preço da adjuicação foi de réis 369.000$00.
Segudo o contrato, o tabuleiro superior tem 6m de largo e pavimento Mac-Adam. Reconhecendo-se, porém, insuficiente essa largura, pois que tem 8m, e inconveniente aquele sistema de calcetamento, por contrato de 20 de Abril de 1886, mandou-se adoptar o sistema actual o que levou o preço do contrato feito com a casa Willebroeck a 402.964$746 réis.
O ferro empregado na ponte ascendeu a 3 045 747 quilos, mais de 3000 toneladas métricas! A ponte era ilumindada a gás no tabuleiro superior com 24 candeeiros, assentes em colunatas de ferro; no inferior, com 8 candelabros no vão do arco e 8 nos encontros; actualmente é iluminada a electricidade por contracto feito com a Companhia Carris.
As provas de ponte foram ordenadas por portaria de 26 de Maio de 1886: a carga calculada foi de 2000 quilos por metro linear de viga.
A inauguração do tabuleiro superior efectuou-se a 31 de Outubro de 1886".


Fonte: gaianet.pt
publicado por Pedro_Santos às 10:26
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